[...] je peux vous dire avec un peu de recul que c'était probablement la dernière fois que nous faisions ça un jour de St-Jean. À la base, l'idée était bonne et noble, j'en suis toujours convaincu. Mais je concède que la tradition de gratuité de la St-Jean doit demeurer et c'est pourquoi nous ne continuerons pas dans la voie payante. » Il continue en disant : « [...] mais j'ai eu bien de la difficulté à défendre, le dois l'avouer, le fait que les gens devaient payer pour entrer. Donc, je peux donner en partie raison aux gens qui ont argumenté en ce sens. Même s'ils ont étoffé leurs propos avec des calculs loufoques et des informations fausses et mesquines(Un PPP, c'est un partenariat public privé. Nous, c'était une initiative privée uniquement, sans subventions ni commanditaires. »

Le vrai problème, le seul, c'est de savoir quelle leçon de société, de politique et de démocratie les jeunes ont retirée de cette Saint-Jean à deux vitesses commanditée par Coke, Molson et les spectacles Gillet. Et surtout : quel message ont-ils retenu ?

Ont-ils compris qu'un principe sacro-saint venait d'être torpillé à jamais, celui d'une fête libre, gratuite, ouverte à tous les Québécois peu importe leur race, leur religion, leur âge, leur condition sociale, leurs allégeances politiques ou leurs goûts musicaux ?

Savent-ils que, chaque fois qu'un gouvernement libéral prend le pouvoir au Québec, son premier souci est de faire baisser la fièvre souverainiste ? Que, pour cela, réduire le budget de la Fête nationale n'est peut-être pas normal, mais c'est dans l'ordre des choses ?

Savent-ils que, malgré cela, les producteurs de spectacles, par une sorte d'entente tacite et non écrite, ont toujours résisté à la tentation de commercialiser la Fête nationale même en voyant leur budget rétrécir au lavage libéral ? Et que, pendant plus de 30 ans, aucun d'entre aux n'aurait imaginé détourner la fête ni imposer le moindre prix d'entrée ?

Les jeunes savent-ils comment, par le passé, Guy Latraverse s'est démené pour sauver le caractère populaire et rassembleur de la Saint-Jean, alors qu'il aurait pu vendre des tonnes de billets avec les Charlebois, Ferland, Deschamps et Dufresne, qu'il représentait ? Savent-ils qu'Harmonium, les Cowboys fringants de l'époque, auraient pu en faire autant mais que ça ne leur a jamais traversé l'esprit ?

Les jeunes sont-ils au courant que même Alain Simard, Monsieur Festival lui-même en personne, s'est engagé il y a long-temps à ne jamais toucher au créneau de la Saint-Jean et à respecter son caractère festif et non marchand ?

Mais surtout, les jeunes ont-ils compris qu'ils assistaient à la première fête néolibérale de l'histoire du Québec moderne ? Et qu'en payant leur billet, ils embrassaient l'idéal politique de Jean Charest ? D'ailleurs, si j'étais l'actuel premier ministre du Québec, je serais ravi de l'initiative de la compagnie Larivée Cabot Champagne. Je pense même que je leur enverrais un petit mot pour leur dire merci. Merci d'avoir fait la preuve que les Québécois sont capables de payer de leur poche leur Fête nationale. Et que s'ils veulent fêter gratuitement, ils n'auront qu'à le faire le jour de la fête du Canada, jour où ils pourront se saouler de subventions en chantant Libérez-nous des néolibéraux...

Le tire-bouchon

Pour Michel Labrecque, président du conseil d'administration du Conseil de l'environnement de Montréal, rien ne sert de se presser, ça n'avance plus! Les problèmes de circulation et de congestion routières continueront à donner du fil à retordre aux travailleurs, matin et soir. Il y aurait trop d'autoroutes au Québec! Un paradoxe, parmi tant d'autres, du merveilleux monde de l'Homme et de son char. Les explications de celui qui tire sur les bouchons.

Est-il plus difficile de se déplacer pour le travail aujourd'hui qu'il y a 20 ans ?
Il y a eu des périodes avant les années 60 où il était déjà très difficile de circuler en ville pour aller au travail. C'était avant que ne soient construites les autoroutes. Par la suite, on roulait de manière plus fluide. Mais l'étalement urbain a commencé et s'est progressivement intensifié. Au même moment, les gens ont commencé à cumuler les voitures devant la maison, et l'apparition de la livraison juste-à-temps dans l'industrie du camionnage a contribué à multiplier des camions sur nos routes. Maintenant, notre réseau est paralysé.

Au même moment, est-ce que l'offre de transport en commun a suivi la demande ?
Il n'y a eu rien de neuf depuis 30 ans, hormis les trains de banlieue qui sont mis en place depuis 10 ans. Le métro date de près de 40 ans, ce qui va demander des investissements considérables. Il n'y a pas eu l'ajout de tramways ou de trolleybus, comme ç'a été le cas ces dernières années dans plusieurs grandes villes nord-américaines.

Qui sont les responsables de cet engorgement? Les travailleurs ou les gouvernements ?
Les citoyens sont victimes de leurs propres choix. Ils vont s'établir loin du centre des villes parce que les terrains ne coûtent pas cher, que construire n'est pas coûteux et que les taxes municipales sont basses... Au début, ils prennent des petites routes, ça va, ils sont seuls. Plus tard, ils se rendent compte que tout le monde a fait comme eux et qu'il y a congestion. Ils exigent alors qu'on leur construise une autoroute. On la construit, ce qui incite de nouvelles personnes à aller s'installer plus loin encore... et de congestionner les routes davantage.

Il est pourtant tout à fait légitime de s'installer en banlieue, tout le monde ne peut habiter Montréal ou Québec ?
Ce n'est pas vrai. Aucune société, sauf la nôtre, ne laisse n'importe qui s'installer n'importe où. Même aux États-Unis, des règlements de zonage protègent des terres agricoles, des forêts, des parcs, des rivières. Elles essaient d'orienter et de gérer la demande pour le déplacement urbain. On trace une ligne qui dit là s'arrête la ville et là commence la campagne. La grande région de Montréal vit une stagnation de sa population, mais le territoire urbain s'agrandit sans arrêt. On se retrouve avec des zones urbaines à faible densité où le seul moyen de transport efficace est l'automobile. Ailleurs, souvent, on concentre le développement résidentiel autour de pôles périurbains ou autour des infrastructures de transport collectif.

La lutte aux bouchons n'est-elle pas perdue d'avance? À partir du moment où vous libérez de l'espace sur une route, n'y aura-t-il pas toujours quelqu'un d'autre le lendemain pour l'occuper?
C'est une règle incontournable! Quand vous donnez du temps aux gens, ils prennent de la distance. Si se rendre de Mascouche à Montréal prend 30 minutes avant la construction d'une autoroute, et qu'après, ça n'en prend plus que 15, les gens vont aller s'installer plus loin. Ce qu'ils recherchaient en s'installant là - le calme, la nature et les petits oiseaux -, ils l'ont perdu. Ils se lèvent un matin et se demandent : c'est qui tout ce monde-là sur la route? Ils vont alors s'établir plus loin.

Comment qualifieriez-vous le rôle joué par les employeurs pour aider les travailleurs à se rendre au travail ?
Les employeurs ne donnent pas assez de flexibilité dans les horaires des employés. Elle permettrait notamment de diminuer les coûts du transport en commun parce que la période de pointe serait moins importante. On aurait donc besoin de moins d'autobus, et on rentabiliserait plus facilement les différents itinéraires les autres heures du jour. Les employeurs devraient aussi permettre plus de télétravail, favoriser le covoiturage et récompenser les travailleurs qui viennent en vélo ou en transport en commun, etc.

Les employeurs sont-ils peu enclins à le faire ?
Seules quelques rares entreprises adoptent de telles mesures. L'entreprise cherche d'abord la bonne gestion, les profits, et à faire de la recherche et développement si elle ne veut pas mourir. Une fois qu'elle a fait tout ça et payé ses taxes et impôts, elle considère en avoir fait suffisamment pour la société. Les problèmes de mobilité de ses travailleurs ne lui apparaissent pas comme une mission naturelle. Mais quand ça lui coûte de plus en plus cher pour créer de nouvelles places de stationnement, que ses employés sont en retard à cause des congestions, elle s'en mêle. Pratt & Whitney l'a fait il y a 30 ans avec un programme de covoiturage, Bombardier aussi.

Quel moyen de transport demeure le plus efficace pour aller travailler ?
Dans un rayon de cinq kilomètres du travail, et où le relief est relativement plat comme dans la plupart des villes du Québec, c'est le vélo, huit mois par année. Il est peu exigeant, physiquement comme financièrement, et c'est le plus rapide : plus que le taxi, le transport en commun, l'auto en solo, etc. Entre cinq et huit kilomètres, c'est le taxi. Il est plus cher que le vélo, mais moins que l'auto en solo, et il permet de vous mener là où vous le voulez, quand vous le voulez, sans le souci du stationnement. Au-delà de huit kilomètres, c'est l'automobile personnelle, sans conteste.

Et le transport en commun ?
Il arrive malheureusement au dernier rang. Les arrêts, les jumelages d'horaires, les changements de mode - du train au métro, du métro à l'autobus - ne le rendent pas du tout concurrentiel quant à la rapidité et à l'efficacité, contre le vélo et le taxi sur de courtes distances, et contre l'automobile, sur de longues distances. Quand on dépasse un rayon de huit kilomètres du travail, il n'y a que l'auto, parce que ça veut dire qu'on habite dans des zones urbaines dispersées. On ne peut imaginer faire du transport en commun dans chaque petit bout de rue pour une seule personne. Ce serait inefficace et inutilement coûteux.

Je vous sais un fervent défenseur du transport en commun, mais je vous demande quand même de faire l'avocat du diable : pour quelles raisons valables devrais-je éviter de prendre le transport en commun pour aller au travail ?
C'est l'heure de pointe et les wagons sont pleins. C'est le problème du prolongement de la ligne de métro orange à Laval. C'était déjà la ligne la plus achalandée, et on y ajoute trois autres stations en amont. Vous essaierez d'entrer à la station Mont-Royal à l'heure de pointe! Si vous êtes dans des diagonales, c'est-à-dire quand vous devez prendre un bus, un métro, puis un autre bus, vous multipliez les temps d'attente. Prendre le transport en commun pour les tâches multiples, comme à partir du bureau, aller chercher les petits à la garderie, faire les emplettes, passer au bureau de poste, ça ne se fait pas.

Ces difficultés sont-elles la nature même du transport en commun ou est-ce particulier au Québec ?
Notre réseau de transport en commun est bien planifié, mais il a 40 ans! Quelques milliards de dollars devraient y être investis pour le moderniser, y ajouter des tramways, des voies réservées permanentes, des lignes de trains, pour faire un lien direct avec l'aéroport Montréal-Trudeau, etc. La génération de mon père a construit le Québec moderne : les villes, les réseaux d'aqueduc, les polyvalentes, les autoroutes, le métro... Puis il y a eu le Stade olympique et Mirabel. Tout s'est arrêté. On est paralysé par ces deux éléphants blancs. Toronto et Vancouver font construire un lien entre le centre-ville et l'aéroport. Ici, on manque d'ambition. On n'a aucun projet de TGV, alors que le Maroc en a un! Nous mettons des milliards par année dans nos autos et nos autoroutes, alors que nous ne produisons ni automobile ni pétrole. Mais nous avons un fleuron du transport en commun, qui est Bombardier, et qui met en vitrine ses innovations à l'étranger! Dans les 10 prochaines années, il faudrait dépenser de 5 à 10 milliards de dollars dans des systèmes de transport en commun rapides, confortables et efficaces. Ils faciliteraient la vie des travailleurs, réduiraient les gaz à effet de serre, permettraient de faire de la recherche et du développement. C'est un effort industriel colossal qui donnerait un sérieux coup de pouce à l'économie du Québec.

Pour finir, avez-vous une dent contre l'auto ?
Pas du tout. Pour une bonne partie des travailleurs, elle est essentielle parce qu'ils transportent par exemple un coffre à outils, de lourds bagages et qu'ils doivent se déplacer régulièrement dans la journée. Le problème n'est pas la motorisation, c'est la multimotorisation, c'est quand une famille de quatre personnes a quatre voitures dans son entrée! Les projets de transport en commun dont je parle sont beaucoup plus motivants pour une société que de prendre son auto tout seul, payer pour la faire réparer quand elle est brisée et crier au meurtre parce que les autoroutes sont pleines!

L'invasion des «rurbains»

Ça bouchonne de partout. Sur la 20, la 15, la 40, 13, 25, 19, 10... Il ne s'agit pas des numéros gagnants de la loterie, mais bien de ces autoroutes qui vous garantissent des retards au travail si vous les empruntez quotidiennement.

Dans l'entrevue qu'il nous accorde, Michel Labrecque, bien connu pour ses opinions sur le transport en milieu urbain, s'élève contre l'étalement urbain, surtout lorsqu'il s'étire jusqu'aux confins de la cambrousse.

En effet, certaines MRC situées à plus d'une heure de voiture de Montréal - en dehors des heures de pointe, il va sans dire! - connaissent une véritable explosion démographique, remarque l'Institut de la statistique du Québec. C'est le cas de la MRC des Pays-d'en-Haut (Saint-Sauveur, Sainte-Adèle), où s'observera la plus forte croissance de la population dans la province au cours des prochaines années; la MRC de la Jacques-Cartier, l'équivalent des Pays-d'en-Haut pour les résidants de Québec, figurera aussi dans le peloton de tête. Déjà, la première a vu sa population de travailleurs croître de plus de 14 % entre 1998 et 2002, la seconde, de 16 %. En 2001, dans les Pays-d'en-Haut, il y avait 3 300 travailleurs de plus qu'il n'y avait d'emplois. Dans Jacques-Cartier, on en comptait 2 500.

Où travaillent donc tous ces gens? À Montréal et Québec, essentiellement. Qui sont-ils? Des «rurbains», c'est-à-dire ceux pour qui la ville à la campagne n'est pas une figure de style.

Le «rurbain» s'observe en nombre croissant aux États-Unis et en France. Selon le quotidien USA Today, l'extreme commuting fait des adeptes : pour se rendre au travail, près de 4 millions d'Américains se tapent 90 minutes ou plus de transport, sans compter le temps perdu dans les bouchons s'ils sont en voiture. Le Bureau de la statistique des États-Unis rapporte que les extreme commuters représentent le segment de banlieusards qui croît le plus rapidement en ce moment. Certains travailleurs ne rechignent pas à couvrir des distances équivalentes à Montréal-Sherbrooke ou Québec-Trois-Rivières quotidiennement pour aller travailler à New York ou à Los Angeles.

En France, il n'y a pas d'extreme commuters, mais des navetteurs. Grâce à l'impulsion du TGV, certaines villes du nord et du centre de la France se transforment en banlieues de Paris. Le Havre, sur la Manche, qui est aussi loin de Paris que Gatineau l'est de Montréal, s'évite une certaine stagnation démographique grâce aux navetteurs. En conservant leur emploi, de nombreux Parisiens abandonnent l'encombrée capitale française pour un environnement urbain plus «élagué». Ils n'y sont qu'à une heure de transport en TGV.

D'ailleurs, le navettage en France a créé les «célibataires géographiques», ces travailleurs domiciliés loin de la capitale et qui y louent un petit appartement afin de s'y loger la semaine. En mars dernier, les agents immobiliers présents dans les quartiers d'affaires de Paris rapportaient au quotidien Libération que le phénomène se développe depuis une dizaine d'années et tend à s'accélérer. L'Institut national de la Statistique et des Études Économiques constate aussi que les déplacements domicile-travail en France ne cessent de se multiplier et de s'allonger : 720 000 Français avaient un emploi hors des frontières de leur région en 2004, contre 450 000 il y a vingt ans.

Pourquoi s'établit-on aussi loin de son gagne-pain? Selon USA Today, les extreme commuters veulent vivre le Rêve américain : la grande maison, le grand terrain, de bonnes écoles, et ce, loin de la pollution, du bruit et du crime. Or, pour la majorité, ce rêve est financièrement inaccessible dans les banlieues proches des grandes métropoles. Idem en France, où le coût exorbitant du logement parisien dissuade de s'y établir.

Au Québec, la situation n'est guère différente. Une maison unifamiliale sur l'île de Montréal coûtait en moyenne 308 000 $ en mars dernier, selon la Société d'hypothèque et de logement (SCHL), contre 181 000 $ en Montérégie et 174 000 $ dans les Laurentides. De plus, selon un sondage de la SCHL mené en 2002, environ 34 % des nouveaux acheteurs de maison, essentiellement des travailleurs, cherchaient d'abord à se rapprocher de la nature et de la tranquillité. Seulement 15 % souhaitaient se rapprocher du travail. De moins en moins, on déménage pour se rapprocher du boulot. On cherche même à s'en éloigner.

Bref, les «rurbains» ont de l'avenir. Les bouchons aussi.

La Saint-Jean à deux vitesses

Esquif le plus exquis, le plus extravagant
Que la marina de Repentigny héberge
Il rutile au soleil, hautain contre les berges
L'immense et arrogant yacht des Cowboys Fringants

À l'intérieur nos cinq Crésus de la Rive-Nord
Abrutis de caviar, d'escortes et de poudre
Eux qui ont tant d'argent, s'acharnent à résoudre
Cet épineux problème: comment en faire encore

L'un des nababs s'écrie: "J'ai une idée géniale!
Puisque la gratuité est un anachronisme
Faisons payer nos fans pour leur patriotisme
Faisons nos choux gras de la Fête Nationale

Il faut que les Saint-Jean trop socialistes cessent
Donc, moins de fleurs de lys, plus de signes de piastres
Le vieux Vigneault ennuie, il est temps qu'on remplace
Sa voix éraillée par le tintement des caisses

Offrons à ceux qui sont en moyens une fête
Digne de leur pécule et gardons-nous à saine
Distance de ces gens qui n'ont pas une cenne
Oui, abandonnons la plèbe à Normand Brathwaite"

Sceptique, un des Cowboys à haute voix s'inquiète:
"Mais le 24 juin, avec tous ces spectacles
Gratuits un peu partout risque-t-on la débâcle?
La faillite et la ruine? L'opprobre? La disette?"

On lui répond: "Voyons, l'affaire est dans la poche!
Le peuple à nos genoux ouvrira ses goussets
Et la fête sera un éclatant succès
Qui fera se gonfler nos cœurs et nos sacoches!"

"Hourra!" explose alors l'affreux quintette en liesse
Et on les entendit plus loin que Charlemagne
Toute la nuit fêter sous un flot de champagne
La naissance de la Saint-Jean à deux vitesses

Autre problème récurrent, le poids des cotisations sociales. C'est une donnée historique : aux grandes heures de l'automobile américaine, les syndicats ont négocié des couvertures santé et retraite avantageuses mais qui s'avèrent exorbitantes aujourd'hui pour les constructeurs. Si GM comme Ford «réussissaient à revenir sur l'assurance santé, cela pourrait réduire un désavantage compétitif de taille», note S&P. Mais pour cela il faudra la coopération des syndicats et l'agence se dit «sceptique sur les chances» d'une telle évolution.

Estie D'Sale
(Marc Vaillancourt, BARF)

Tu peux gueuler, Tu peux chialer
Tu peux m'écoeurer
Tu peux pousser, tu peux fouiller
Tu peux m'arrêter
Tu peux cogner, tu peux frapper
Tu peux m'enfermer
J'peux pas rien faire
Mais j'te dis que tu m'fais chier

Estie d'sale

Tu fais ton frais pis tu t'penses bon
Parce que t'es armé
Mais moi je sais qu'en réalité
T'es rien qu'une envie d'chier
T'es rien qu'un fif
Qui aime se faire enculer
J'ai rien qu'une pensée
C'est t'exterminer

Mon estie d'sale
Mon christ de fif
Mon tabarnak
Calice de prep
Mon enfant d'chienne
Calvaire de cop
Va donc t'faire mettre
Mon estie d'sale